О ПОЛЬЗЕ ПОДСТРИЖЕННЫХ УСОВ Своим появлением на свет Северная дорога во многом обязана профессору Московского университета, близкому другу Герцена и Гоголя Федору Васильевичу Чижову. Именно он выступил организатором акционерного общества по сооружению железной дороги от Москвы до Сер-гиева Посада. Предприятие задумывалось как коммерческое, с привлечением только отечественного капитала. Чижову удалось увлечь своей идеей известных московских купцов братьев Шишовых и Ивана Мамонтова, каждый из которых в июне 1858 года внес в уставный капитал общества по 3000 рублей серебром. В 1862-м дорога была построена. Весь ее подвижной состав состоял тогда из 10 паровозов, 118 пассажирских и 110 товарных вагонов. Еще через пять лет открылось регулярное движение на Шуйско-Ивановской линии, и практически тогда же еще не стальную, а чугунную магистраль стали тянуть к Ярославлю. Жители Вологды первый паровозный гудок услышали только в 1872 году, когда было открыто регулярное сообщение с Ярославлем. Точнее, не с самим Ярославлем, а со станцией Урочь на левобережье Волги, так как железнодорожный мост здесь построили значительно позже. Первый поезд со 113 пассажирами, среди которых был и главный инвестор новой «чугунки» Савва Иванович Мамонтов (еще один представитель известной купеческой фамилии), прибыл в Вологду вечером 20 июня. Каменного, привычного нам вокзала тогда еще тоже не было, и торжественная встреча проходила на деревянном перроне возле спешно выстроенного двухэтажного станционного строения (впоследствии это здание переоборудовали под жилой дом для семей железнодорожников). Естественно, что путешествия тех лет и по комфорту, и по скорости сильно отличались от нынешних. Паровозы на всех узловых станциях подолгу заправлялись водой, и дорога до левобережного Ярославля занимала 12-14 часов. Дальше пассажиры шли по дощатым мосткам к пристани, переправлялись через реку на лодках (для владельцев билетов в вагоны первого класса лодки оборудовались навесами, всем остальным в случае дождя приходилось мокнуть), покупали на правобережье новый билет и только после этого вновь садились в поезд, который вез их дальше, в Москву. Но, несмотря на эти неудобства, железная дорога быстро снискала всеобщую любовь. Показателен такой штрих: когда в Вологде был объявлен первый набор железнодорожных кондукторов, на пять вакансий нашлось около 200 желающих. Кстати, к соискателям этой должности (обязательно мужчинам!) тогда предъявлялись очень строгие требования. Даже к внешности. Кандидат в кондукторы должен был быть «лицом чист» (то есть без оспин), аккуратен в одежде и прическе и при этом иметь рост не ниже 170 сантиметров. Особое предпочтение отдавалось мужчинам с элегантно подстриженными усиками: считалось, что человек, который заботится о своей внешности, более интеллигентен и менее ленив. СКВОЗЬ ТОПИ И БОЛОТА В мае 1894 года неутомимый Савва Мамонтов «выбил» в министерстве финансов концессию на строительство узкоколейной железной дороги от Вологды до Архангельска. Существует легенда, что первоначально магистраль хотели строить через Кадни-ков, Верховажье и Вельск. Но испугавшиеся конкуренции местные купцы якобы подкупили изыскателей, и те прочертили трассу намного западнее. На самом деле строительство дороги через огромные лесные и необитаемые в ту пору пространства было одним из условий получения Мамонтовым концессии. В царском правительстве тоже были не дураки и с помощью новой дороги надеялись освоить все прилегающие к ней территории. Забегая вперед, отметим, что это действительно удалось, но за очень высокую цену. Дорогу начали строить одновременно из Вологды и Архангельска. Северный участок оказался наиболее трудным. Многочисленные топи, гнус и болота делали работу адовой. На болотах основу дороги выкладывали из деревянных клетей, заполненных камнями. Иногда друг на друга приходилось укладывать до пяти таких «кубиков», но и это не помогало. В трясину уходили целые участки уже построенного пути. И все приходилось начинать заново. В итоге дорогу пришлось открывать дважды. Из-за конфуза. В ноябре 1897-го, когда все основные работы вроде бы были выполнены, в Архангельске это событие отметили фейерверком и банкетом почти на 300 персон, на который пригласили всю местную знать, инженеров и мастеров строительства. Рано утром часть гостей уехала в Вологду на первом пассажирском поезде. А еще через час раздался страшный грохот, и насыпная дамба через Исакогорку, по которой совсем недавно проследовал состав, в буквальном смысле слова провалилась в тартарары. Движение, естественно, тут же закрыли и назначили следственную комиссию. Она установила, что массивный поезд выдавил из-под насыпи те самые клети с камнями, что были призваны укротить извилистую речушку. Вода тут же подмыла пустоты, и насыпь как таковая перестала существовать... Привести все в надлежащий вид удалось лишь к весне будущего года. Но на аварийно-опасных участках поезда тащились со скоростью не более 10 верст в час. Пассажиров было мало. Люди опасались повторения исакогорского катаклизма. Не оправдались надежды и на то, что по новой дороге активно пойдут поезда с грузом. Владельцы барж и пароходов применили тактику демпинговых цен и удержали почти всех своих клиентов. А тут еще сгустились тучи над головой самого Саввы Мамонтова. Всесильный в ту пору министр финансов Витте обвинил Савву Ивановича в противозаконных финансовых операциях и в намеренном завышении стоимости работ. Было возбуждено уголовное дело, завертелся маховик следствия. Мамонтова, несмотря на все его заслуги, посадили в тюрьму. Но обвинение почти из 30 эпизодов рассыпалось в суде, и присяжные, как отмечает хроникер одной из тогдашних газет, «вынесли оправдательный вердикт, утонувший в рукоплесканиях публики». Мамонтов был освобожден, но лишился практически всего состояния. Пока он пять месяцев находился в тюрьме, акции Московско-Ярославско-Ар-хангельской дороги были от-чуждены в пользу государства. Отобрали у Мамонтова и полученную ранее концессию на строительство другой магистрали: Санкт-Петербург - Вологда - Вятка. Впрочем, потомки не забыли благих деяний этого удивительного человека, одного из известнейших меценатов своего времени. Деятельности Мамонтова посвящена часть материалов в экспозиции передвижного вагона-музея, что курсирует ныне по всем крупным станциям СЖД. А в рамках празднования140-летия дороги в Ярославле, прямо на платформе главного вокзала, будет открыт памятник Савве Ивановичу. И ПЛАНОВ ГРОМАДЬЕ... Что же касается дороги на Вятку, то ее построили уже без Саввы Мамонтова. В 1904-1907 годах. И ее значимость трудно переоценить. Именно благодаря этой магистрали мощнейший импульс для своего развития получили Бабае-во, Кадуй, Cуда, Шексна и многие другие населенные пункты Вологодчины. Далее в истории Северной железной дороги было много разных и судьбоносных событий. В годы Первой мировой войны узкоколейку на Архангельск заменили на стандартную колею, сделали двухпутной и продлили до Мурманска. В неоднозначные 30-е и в грозовые 40-е в основном силами заключенных железная дорога пришла в богатые углем районы Инты и Воркуты. Довели линию и до самой Обской губы, до города Лобытнанги. Потом силами тех же заключенных по приказу партии и правительства начали строить дорогу от Салехарда на восток. Существовали планы проложить ее аж до самого Норильска, но тут умер Сталин, и эта «стройка века» постепенно сошла на нет. Были еще так и не построенная дорога до Николь-ска и, наоборот, построенная от Ядрихи к Великому Устюгу, масштабная электрификация и успешная попытка применения сдвоенных «сверхтяжелых» грузовых поездов. Но самые разительные перемены, пожалуй, произошли на СЖД за пять последних лет. Только на территории нашей области с помощью многомиллиардных инвестиций удалось полностью реконструировать станции Кошту и Лосту, по сути, построить новое лостин-ское депо и проложить второй путь от Вологды до Буя. Не менее масштабные планы обозначены и на перспективу. В связи с развитием индустриального парка «Шексна» к нему необходимо «пристроить» 18-километровый участок дороги до основной линии, а на ней проложить дополнительный третий путь на участке от Череповца до Вологды. В этих же городах, кстати, предстоит завершить работы по реконструкции вокзальных комплексов. Будут постепенно реконструироваться и другие станции в пределах Вологодского отделения СЖД. И, наверное, об этом и многом другом пойдет речь на запланированной на 31 июля очередной встрече Губернатора Вячеслава Позгалева с начальником Северной железной дороги Василием Билохой. Впрочем, это уже тема для отдельной публикации.
Комментарии (0)