Транспортобщего пользования. Лечить незльзя похоронить. Где же власть поставит запятую?
450
Непростая ситуация сложилась сегодня в области. В нашем регионе, по праву в России занимающем ведущие позиции, обострились проблемы транспорта общего пользования.
Казалось бы, наконец-то появился ФЗ № 122, а вместе с ним и реальная возможность исполнять принятый в марте 2000 года закон области № 480-ОЗ «Об организации обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом...», но «автотранспортный организм» здоровее не стал. Причин «заболевания» одного из главных жизненных «органов» общества несколько, как, впрочем, и подходов к методам «лечения». Попробуем разобраться, какое средство наиболее эффективно - то, что «продается» по государственной цене, или же те «пилюли», которые обычным гражданам приходится принимать сейчас, в условиях рыночных отношений в сфере пассажирских перевозок. «Верхи» не хотят, а «низы» не могут? Не секрет, что тенденцией последних лет стала коммерциализация пассажирского транспорта и развитие частного сектора в сфере пассажирских автоперевозок. В этом есть своя логика, и никто бы не стал оспаривать ее, если бы такая коммерциализация происходила цивилизованно, продуманно. Здесь даже нет необходимости что-либо изобретать. Имеется мировой опыт. Все высокоразвитые страны мира стимулируют развитие общественного транспорта в качестве проверенного пути разрешения проблем, связанных с перегруженностью дорог, защитой окружающей среды, экономией материальных и энергетических ресурсов, с решением вопросов безопасности движения. Именно с этой целью за рубежом значительную часть расходов (50-60%) общественного транспорта финансируют государственные бюджеты, сделав его привлекательным для граждан не только в части экономии времени, но и денег. Почему же у нас в стране некоторые считают, что рынок сам расставит все по своим местам? В отсутствие федеральной законодательной базы о работе автомобильного транспорта регионы действуют кто во что горазд. Как правило, отношение власти на местах к общественному муниципальному транспорту, мягко говоря, равнодушное. В результате процветает недобросовестная конкуренция частных («неорганизованных») перевозчиков, оказавшихся в неизмеримо более льготных экономических условиях, чем муниципальные ПАТП. Передача прав и обязанностей по управлению автотранспортом из федерального центра в регионы, по сути, свела на нет государственную поддержку и вместе с тем всяческую надежду населения на то, что государство позаботится и поможет. Объективная данность такова: в отношении пассажирского автотранспорта в целом и муниципального в частности не существует государственных программ, отсутствуют внятная политика, стратегия и тактика. До сих пор не принят Устав автомобильного транспорта, на основе которого должен существовать и развиваться общественный пассажирский транспорт и его главные составляющие - государственные и муниципальные автопредприятия. Сегодня в России около 35 млн. автомобилей. Наращивание этого парка ускоряется, и государству придется решать: либо сохранить «рыночную» основу удовлетворения спроса населения на перевозки, либо существенно повысить роль государственного регулирования в сфере массовых перевозок и безотлагательно взять курс на всемерное содействие укреплению и развитию пассажирского автотранспорта общего пользования, его финансовую поддержку. Учитывая, что большинство россиян пока еще трудно отнести даже к категории среднего класса, а доступных качественных услуг при нынешних ценах на топливо, запчасти и подвижной состав не может предоставить ни один связанный обязательствами перевозчик, второй путь остается практически единственным. Примеры государственной поддержки и бережного отношения к пассажирскому автомобильному транспорту в нашей стране уже имеются - это Московская, Кемеровская, Липецкая, Самарская, Волгоградская и другие области. Особенно показательно отношение властей Кузбасса к общественному транспорту. В Кемеровской области на протяжении десяти лет действует губернаторская программа «Транспорт». Увы, примеров диаметрально противоположного отношения власти к муниципальному транспорту гораздо больше. В Архангельской области практически весь муниципальный транспорт развален. В области осталось одно Северодвинское муниципальное пассажирское автотранспортное предприятие. Задолженность местной мэрии этому предприятию - более 50 млн. рублей. Северодвинск заполонили разбитые «пазики», занимающиеся частным, неуправляемым извозом, в городе постоянные автомобильные пробки, растет аварийность. Ужасающее положение в Хабаровском крае. Там на муниципальном пассажирском транспорте, похоже, поставили большой крест. В Чите, Улан-Удэ муниципального транспорта уже нет. Хабаровские краевые организации профсоюза работников жизнеобеспечения и общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства выступили с протестом против губительной политики в отношении муниципального транспорта. Трудовые коллективы муниципальных транспортных предприятий Хабаровска, измученные многолетними финансовыми проблемами, готовы выйти на забастовку и отстаивать свое право на достойную зарплату и нормальные условия труда. Транспортные предприятия общего пользования Вологодской области, обслуживая все социально значимые (убыточные) маршруты, перевозя большое количество льготных категорий пассажиров, фактически по вине заказчика (муниципалитета) рискуют стать, а где-то уже стали банкротами. Просматривается необратимая тенденция по финансовому удушению государственных и муниципальных ПАТП. Это происходит в результате привлечения к пассажирским перевозкам частных (неорганизованных) перевозчиков, что порождает целый букет нарушений: безопасности дорожного движения, трудового законодательства, режима труда и отдыха водителей, своевременного медицинского контроля за состоянием их здоровья. Они не возят льготных пассажиров, не соблюдают установленных графиков движения на маршрутах, не имея своей производственной базы. При сложных погодных условиях они просто не выезжают на маршруты. Никто не ратует за изгнание «частника» с городских маршрутов. Если в Вологодской области объем перевозок частными предпринимателями составляет порядка 33% в общем объеме транспортной работы (данные областного комитета по транспорту и связи), пусть и остается такой баланс. Вопрос стоит об элементарном наведении порядка. Надо упорядочить работу пассажирского транспорта. Ведь почему-то столичные власти держат в своих руках бразды правления в этом секторе социума. В Москве достоинства ГУП «Мосгортранс» даже не обсуждаются. Это государственное предприятие обслуживает 85% пассажиров, а 73 частных предприятия перевозят 15% от их общего числа. Власти Москвы и Московской области (где 85% перевозок в руках областного ГП «Мострансавто») не решились важную с социальной точки зрения сферу отдать в объятия частного бизнеса. Вероятно, потому, что понимают: рассчитывать на скорое и безусловное торжество рыночных отношений в деле перевозок преждевременно. Во всяком случае, до того момента, пока не будут выработаны и утверждены все необходимые законодательные акты, касающиеся этого чрезвычайно деликатного дела. А специалисты городского отдела транспорта города Вологды на вопрос, каким, на их взгляд, должно быть соотношение муниципального и частного транспорта для нормального жизнеобеспечения города, ничего вразумительного сказать не могут. Ждут, чем закончится конкурентное противостояние единственного в областном центре муниципального предприятия и частных перевозчиков, которые уже на 70% дублируют городские маршруты? На сегодняшний день в областном центре отсутствует единая утвержденная маршрутная сеть и единое расписание движения. Не лучшая картина и в целом по области. В настоящее время на рынке транспортных услуг работает 31 предприятие. На самом же деле их гораздо больше, ведь не все представляют в комитет по транспорту и связи сведения о своей деятельности. Экономические показатели свидетельствуют, что идет деградация муниципального транспорта. Так, в 2005 году из 31 предприятия 12 отработало с убытками; за 9 месяцев 2006 года - 16 и одно предприятие - государственное предприятие Вологодской области «Сокольское ПАТП» - обанкротилось, задержка зарплаты составляет более трех месяцев. «Скорее мертв, чем жив» - современная характеристика нашего муниципального автотранспорта. И сгущать тут краски не приходится. Можно привести массу примеров того, как «структурная транспортная единица» пока «пыхтит-дымит» по городским улицам или дорогам района, но дни ее уже сочтены. Приведем такой пример. ОАО «Шекснинское АТП» в 2005 году за счет средств областного бюджета купило всего один автобус. А износ остальных 17 автобусов - 95%! Под угрозой 40% поселковых и 60% районных перевозок этим предприятием. Кто-то может сказать: свято место пусто не бывает, пусть частник восполняет пробелы. А он уже «восполняет», но вопрос - как?! Частные перевозки в поселке осуществляются девятью единицами техники четырех предпринимателей - заметьте, только на выгодных поселковых маршрутах, то есть без обслуживания льготных пассажиров. ОАО «Шекснинское АТП», честно выполняя муниципальный заказ и закон по перевозке льготных категорий граждан (а иначе кто ж их возить будет!), страдает морально и материально. Суммы компенсаций за льготников предприятию не выплачиваются с 2003 года, долги зашкаливают уже за миллион рублей. Водители работают на износ, стараясь принести в свои семьи не скудные 5-6 тысяч рублей (зарплата по норме выработки часов), а заработать тысяч 9-13. В результате - ежемесячная переработка у 70% водителей. Но ведь речь идет о безопасности людей, которые сели в маршрутный автобус. И, понятное дело, коллектив Шекснинского АТП обеспокоен сложившейся ситуацией. Как быть? Власть ответит, когда будет знать, что делать С 1 января 2005 года автотранспортники области работают в совершенно новых условиях. С принятием Федерального закона от 22.08.2004 г. № 122-ФЗ (о монетизации льгот) на пригородных внутрирайонных маршрутах уменьшился пассажиропоток. Практически все внутрирайонные маршруты стали нерентабельными, окупаемость их составляет от 20 до 80%. Пассажирские автопредприятия несут серьезные убытки. Попытки получить хоть какую-то дотацию от этих перевозок упираются в отсутствие финансов в районных бюджетах. И в то же время муниципальный перевозчик не может отказаться от заведомо убыточных пригородных маршрутов, потому что это вызовет законное возмущение населения, ведь муниципальными предприятиями обслуживаются населенные пункты, где автобус является единственным средством сообщения. Кроме того, отказ этот повлечет уменьшение объемов перевозок, а значит, и сокращение работников автобусных предприятий. Привлечение частного перевозчика на убыточные маршруты нереально. Вот и получается, что муниципальный транспорт не имеет в настоящий момент альтернативы для обеспечения государственных и социальных гарантий, поэтому ему необходима финансовая поддержка. Это к вопросу, «как быть и что делать?» Есть еще один серьезный вопрос, ответ на который столь же однозначен. С вступлением в силу Федерального закона от 6.10.2003 г. № 131-ФЗ (о местном самоуправлении) муниципальные районы и поселения оказались не готовы организовать транспортное обслуживание населения. Налицо нехватка специалистов (в большинстве случаев их просто нет) в муниципальных органах, понимающих проблемы транспортного обслуживания; отсутствие нормативных актов и документов, определяющих правила организации обслуживания населения и допуска перевозчиков на маршруты. Но что еще хуже - кроме отсутствия денег в районном бюджете у руководителей районных администраций нет элементарного желания направлять усилия на организацию и совершенствование транспортного обслуживания населения. И это при том, что муниципалитеты являются учредителями и собственниками муниципальных автопредприятий. Создается вполне правдоподобное ощущение, что главы местных органов управления намеренно «пробуксовывают» транспортную проблему, дабы директорам ПАТП (с которыми муниципалитет, к слову, заключает срочный трудовой договор) диктовать свои условия работы на нерентабельных маршрутах. «Работать надо, а не клянчить деньги или жаловаться на их отсутствие!» - вот и весь сказ на обращения транспортников-муниципалов. Уже стало нормой в наше время то, что в досточтимые времена «застоя» считалось бы форменным безобразием. «Заказчик» (администрация муниципального района), чтобы не обременять себя никакими обязательствами, договор на предоставление услуг для муниципальных нужд с «Исполнителем» (муниципальным автопредприятием) не заключает. Но даже если такой договор подписывается, районная администрация свои обязательства о выделении денежных средств на приобретение транспорта и укрепление материальной базы автопредприятия не выполняет без всяких для себя последствий. На прошедшей 17 декабря 2006 года 10-й партконференции Вологодского регионального отделения «Единой России» Губернатор области Вячеслав Позгалев выступил с инициативой реализации пяти региональных проектов, которые должны стать дополнением к уже воплощенным в жизнь четырем национальным. Это такие важные целевые программы, как «Обеспечение безопасности дорожного движения с применением технических средств безопасности на 2006 год» и «Областная целевая программа развития и совершенствования сети автомобильных дорог общего пользования регионального значения Вологодской области на период на 2006-2010 годы». Отраслевой областной комитет профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства считает, что нужно срочно разработать и принять «Областную целевую программу развития и поддержки муниципального транспорта». Этот документ остро необходим каждому жителю Вологодчины. В не меньшей степени он нужен и власти, доверие к которой при отсутствии целевой транспортной программы угасает по властной вертикали: областное Правительство - городская администрация - районная администрация - сельсовет. Может возникнуть справедливый вопрос: почему молчат профсоюзы? Вологодский обком профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства еще год назад пытался обратить внимание всех ветвей органов власти на последствия невнимания к проблемам муниципального автотранспорта. В первичных профсоюзных организациях МУП «Череповецкая а/к 1456» (с численностью работников около 1000 человек) и МУ «Вологодское ПАТП-1» (с численностью работников около 900 человек) были проведены собрания, на которых обсуждался вопрос о будущем этих предприятий. Представители собственника - мэрии Череповца и администрации Вологды - на эти совещания не явились, хоть и были приглашены. Что остается делать отраслевому профсоюзу, чтобы быть услышанным? Областной комитет профсоюза готов принять активное участие в разработке программ и всех необходимых документов, которые будут способствовать сохранению и развитию муниципального транспорта.
Комментарии (0)